Head Up Display

Articolo del Febbraio 1988 apparso su  JP4 nella rubrica ” cockpit “.

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Rubrica tecnico-operativa e professionale a cura del com.te Gianni Guiducci

Cari Amici – Colleghi piloti – Lettori di JP4, mi scuso per questo lungo silenzio; esso è dovuto unicamente a motivi di lavoro che mi hanno, fino ad oggi, impedito di fare le nostre «chiacchere». Vi assicuro che non vi avevo dimenticati, i quesiti che mi erano stati posti ed a cui non potei rispondere, sono già pronti in redazione ed appariranno nei prossimi numeri.

Colgo l’occasione per ringraziare quanti allora mi scrissero parole di incoraggiamen­to per questa rubrica che, con lo stesso entusiasmo di allora e ribattezzata più sinteticamente «cockpit», cercherò di portare avanti. Scrivetemi!!

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In risposta alla lettera del sig. P. Fi­lippo L. di Piacenza, ecco un breve ac­cenno all’HUD montato su alcuni aerei civili ed ancora in fase sperimentale.

L’Head Up Display (che potrebbe es­sere tradotto liberamente in: schermo esposizione dati) consente al pilota di vedere, contemporaneamente e guar­dando in una sola direzione, sia i dati di volo, che l’esterno. I dati, elaborati da un computer, vengono proiettati su un elemento, trasparente e retraibile, da una unità CRT (Cathode Ray Tube – tu­bo catodico). Il complesso CRT e scher­mo viene indicato con PDU (Pilot Di­splay Unit – unità esposizione) (fig. 1).

Vi sono molte discussioni sull’utilità reale di questo sistema, in ogni modo è stato concepito per aiutare il pilota nei seguenti casi:

a) monitor (controllo) du­rante avvicinamenti automatici di ILS Cat. 2 e 3a (sistema di avvicinamento di precisione di II e III categoria),

b) av­vicinamenti manuali di ILS Cat. 2,

c) avvicinamenti visual (visuali) e non di precisione,

d) fasi di decollo e atterrag­gio in scarsa visibilità,

e) durante la riat­taccata.

La presentazione pittorica di un HUD varia a seconda della fase di volo o del tipo di avvicinamento che si vuol eseguire:

(fig. 2) la T rovesciata indica il mu­so dell’aereo; le righe orizzontali raffi­gurano l’orizzonte con le sue parallele a vari gradi di assetto, come in un qual­siasi orizzonte artificiale

(fig. 3) la V indica la prua dell’aero­mobile; la doppia linea verticale posta sull’orizzonte indica il valore magneti­co della prua o del localizzatore ILS pre­selezionati; mentre le lineette verticali indicano, di 5° in 5°, lo scostamento dal valore prescelto

(fig. 4) il piccolo circoletto indica il punto, in prospettiva, verso il quale l’ae­reo deve dirigersi: TDP (Touch Down Point – punto di contatto)

(fig. 5) il cerchio e le sue due linee orizzontali rappresentano l’aeromobile e la posizione delle ali; la linea verticale sopra o sotto l’ala sinistra indica una ve­locità più alta o più bassa rispetto a quella desiderata; il pilota dovrà agire in mo­do da avere il cerchio che racchiude den­tro di sé il circoletto

(fig. 6) quando la sagoma dell’aero­mobile si trova all’interno del rettango­lo, l’aereo sta volando entro i limiti, orizzontali e verticali, fissati per ravvi­cinamento di ILS Cat. 2

(fig. 7) automaticamente, a 100 ft (circa 30 metri di altezza), il rettangolo sparisce ed appare al suo posto una rap­presentazione della pista; sotto l’ala si­nistra il numero indica la velocità; sot­to l’ala destra appare il valore dell’altez­za; la scritta «DH» (Decision

Height – altezza di decisione) comincia a lampeg­giare al raggiungimento dell’altezza minima selezionata per poi rimanere illu­minata al di sotto di essa.

In caso di take-off (decollo) o go-around (riattac­cata) la scritta «TOGA» appare sullo schermo.

Come abbiamo visto, la tendenza è quella di computerizzare sempre più i dati e presentarli stilizzati e raggruppa­ti. Si cerca di evitare la presentazione dei dati in forma numerica, al loro po­sto si usano segni convenzionali di più rapida interpretazione (una volta assimi­lato il meccanismo da parte del pilota). Ad esempio: per il mantenimento della corretta velocità di avvicinamento, è più rapido e utile il segnetto, sopra o sotto l’ala, indicante la variazione, che la con­tinua lettura «critica» del valore nume­rico, che richiede indubbiamente più tempo ed attenzione per valutare il da­to. Meglio, a nostro avviso, sarebbe se il segnetto relativo alla velocità varias­se di lunghezza proporzionalmente al­l’entità della differenza, ciò facilitereb­be l’azione di correzione.