Oggi vorrei proporvi il racconto di un velivolo che ha fatto la storia del trasporto commerciale molti anni fa: il Constellation.
Questo approfondimento parte da un articolo che parla dei primordi della strumentazione di bordo e di un incidente occorso.
Ecco l’articolo (traduzione automatica):
Le cabine di pilotaggio moderne poggiano sulle spalle dei pionieri
Ross Detwiler Gennaio 27, 2025
Foto allegate:
Const 01 – Il volo Pan American World Airways 151, un Lockheed L-049 Constellation, si schiantò il 22 giugno 1951. Crediti: Greg e Cindy/Wikimedia.com
Const 02 – I velivoli militari statunitensi sono stati aggiornati con il sistema avionico integrato Collins Flight2 con display primari e multifunzione. Credito: Collins Aerospace
E’ bene per qualsiasi impresa guardare indietro alle proprie origini, cercando così di garantire che i partecipanti moderni percepiscano la passione dei fondatori.
Abbiamo il diritto di essere orgogliosi quando consideriamo l’occupazione a cui partecipiamo. Migliaia di miglia sono state percorse, trasportando centinaia di passeggeri, spesso su più sistemi meteorologici, su voli fino a 17 ore.
Questo viene fatto su una base così sistematica che, per i nostri passeggeri, non è considerato un risultato più importante della corsa in taxi per l’aeroporto. In effetti, per loro, i voli sono di solito molto più piacevoli del viaggio in taxi, una volta che i tacchi sono stati tolti e la spinta indietro è stata completata.
La navigazione e la strumentazione sono così accurate e affidabili che le autorizzazioni di questi voli vengono ricevute, riconosciute e caricate nei sistemi di navigazione con il semplice tocco di un pulsante. Salendo fuori dall’area di New York, i voli vengono spesso autorizzati direttamente al punto di ingresso oceanico, molte miglia più in basso, prima ancora di raggiungere la loro altitudine di crociera. Questi voli possono terminare con avvicinamenti che non presentano l’ambiente della pista fino a quando non ci rotolano sopra.
Nel corso dei decenni, abbiamo imparato il valore non solo dei membri dell’equipaggio in più su voli estremamente lunghi, ma anche di equipaggi in più. Abbiamo imparato il fatto che anche due giorni di riposo non giustificano un funzionamento superiore alle 8-10 ore senza una sorta di sollievo o pausa. Abbiamo imparato a lavorare come una squadra diretta, prendendo spunto da tutti i membri dell’equipaggio interessati al compito da svolgere.
Chi ha pagato il prezzo della nostra competenza? Su quali spalle ci troviamo ogni volta che le ruote si alzano?
Il volo Pan American 151, un Lockheed L-049 Constellation con 31 passeggeri e nove membri dell’equipaggio a bordo, partì da Johannesburg alle 08:25Z del mattino del 22 giugno 1951 e si schiantò effettuando un avvicinamento strumentale a Monrovia, in Liberia, alle 03:25 circa, 19 ore più tardi nella notte. Questo dopo aver fatto una sosta a Leopoldville (ora Kinshasa, Repubblica Democratica del Congo), e poi un’ulteriore sosta ad Accra, in Ghana, dove si è lavorato su un problema al motore.
Avevano proseguito, dopo la riparazione, con l’intenzione di fare un’altra sosta a Monrovia prima di riposarsi a Dakar, in Senegal.
Sebbene ci fossero sette membri dell’equipaggio di volo, solo due di loro erano qualificati per effettuare avvicinamenti e atterraggi strumentali. Altri includevano un secondo ufficiale navigatore, un terzo e un quarto ufficiale, due ingegneri di volo e due membri dell’equipaggio di cabina.
Nel cuore della notte, ci uniamo al volo in rotta da Accra a Monrovia, utilizzando Accra e Dakar come sostituti con abbastanza carburante per tornare a uno di questi campi dopo aver tentato un atterraggio a Monrovia. Non c’era pressione per scendere a terra a causa del carburante e il volo procedette normalmente e riportò sopra Capo Palmas. Non c’era un impianto radio di navigazione a Capo Palmas, quindi quella posizione deve essere stata determinata con altri mezzi, molto probabilmente in stima, poiché la copertura nuvolosa avrebbe impedito al navigatore di riconoscere la posizione.
Il percorso da Cape Palmas all’aeroporto internazionale Roberts, chiamato anche Robertsfield, a Monrovia è quasi lo stesso di una delle “tappe”, l’approccio che dovrebbero utilizzare. Questo avrebbe dovuto rendere facile stabilire l’approccio. Tuttavia, i segnali radio non erano abbastanza forti da consentire la ricezione oltre le 50 miglia.
Il volo non raggiunge mai la destinazione.
Mezz’ora dopo il contatto su Capo Palmas, il volo è stato autorizzato a iniziare la discesa a 3000 piedi e gli è stato detto di effettuare un’ulteriore discesa strumentale attraverso le procedure di avvicinamento. Roberts Field riferì che il tempo era nuvoloso a 1000 piedi, 3 miglia in caso di pioggia leggera, con venti leggeri e variabili.
Il personale di terra ha continuato ad ascoltare l’arrivo del volo, ma il rumore del motore dell’aereo non è mai stato udito nella notte altrimenti tranquilla. L’ETA delle 02:46 è arrivato e se n’è andato senza alcun segno del volo. Ciò portò alla conclusione che il volo non raggiunse mai l’area locale del campo di Roberts.
Il volo era a 9 minuti oltre il suo ETA quando tentò il contatto con Robertsfield su VHF 118.1Mz. La torre rispose, ripetendo la chiamata tre volte e, quando non ci fu risposta, chiese che il volo provasse il contatto su radio ad alta frequenza (HF).
Diciannove minuti dopo il suo ETA alle 03:05, il volo contattò nuovamente Roberts su HF, riferendo che il radio-faro di Dakar sembrava sovrastare la stazione di Roberts. L’equipaggio ha detto che avrebbe parlato con Dakar per spegnere il suo radio-faro e “tornare in 15 minuti”. Robertsfield ha preso atto della chiamata e ha avvisato il volo che anche loro avrebbero chiamato Dakar e chiesto di spegnere il radio-faro.
Tuttavia, a causa del traffico in entrata, il radio-faro di Dakar non è stato spento fino alle 04:10 del mattino.
Alle 03:15, il volo chiamò di nuovo Robertsfield. Il tempo è stato trasmesso ma mai riconosciuto. Questo è stato l’ultimo contatto con il volo. Si stima che si sia schiantato alle 03:25.
Secondo le direzioni in cui è stato osservato il volo, l’aereo stava apparentemente volando su rotte che sarebbero state coerenti con l’avvicinamento strumentale all’aeroporto, ma si era abbassato e si era schiantato a 54 miglia a nord-est, invece che a sud-ovest, della Roberts International, avendo completamente bypassato il campo.
La torre continuò cercando di raggiungere il volo fino alle 04:10. Furono attivate le procedure di emergenza e alle 05:15 fu inviato un dispaccio a tutte le stazioni della compagnia che annunciava l’aereo in ritardo. Una ricerca aerea sarebbe iniziata alla luce del giorno.
Quella ricerca non ha prodotto alcun risultato. Il giorno seguente un messaggero arrivò a piedi dal villaggio di Sanoyie, in Liberia, riferendo che lo schianto era avvenuto vicino al suo villaggio e che non c’erano sopravvissuti.
Nelle vicinanze dell’incidente, il volo era a est di una linea di tempeste, ma le basi delle nuvole erano probabilmente vicino alle cime delle colline. I testimoni che hanno sentito l’aereo volare verso nord e poi lo hanno visto volare basso in direzione sud poco prima dello schianto, hanno dichiarato che la notte era buia ma non pioveva. C’era stata una forte pioggia all’inizio della serata.
Non sembra che la turbolenza fosse probabile nelle immediate vicinanze dell’area dell’incidente e i venti erano leggeri.
Tutti i Navaid erano in buone condizioni di funzionamento al momento dell’incidente. Il tempo in entrambe le alternative era al di sopra dei minimi e, come notato, il volo aveva molto carburante per raggiungere facilmente uno di loro nel momento in cui ha impattato il suolo.
“In assenza di indicazioni di problemi meccanici, non c’è alcuna spiegazione logica per l’azione del capitano di scendere senza avere una conoscenza positiva della posizione del volo”, afferma il rapporto dell’indagine sugli incidenti del Civil Aeronautics Board degli Stati Uniti. “Si deve concludere, quindi, che ha fatto la sua discesa con l’errata convinzione che la posizione del volo fosse tale da poter scendere in sicurezza”.
Ma l’equipaggio di volo era a nord-est della stazione invece che a sud-ovest sopra l’oceano. I piloti pensavano di aver sentito i segnali dei fasci o di aver semplicemente perso il cono di confusione per mostrare che erano sopra la stazione?
C’era stata confusione e discussione nella cabina di pilotaggio del volo Pan American 151 riguardo all’interferenza di Dakar? I piloti sapevano di essere nell’area della loro destinazione, ma non potevano ricevere la torre in VHF. Ne hanno discusso? Pensavano di aver sorvolato la stazione quando, in realtà, erano a miglia di distanza dalla parte sbagliata della stazione? Quale pressione percepita avrebbe potuto esistere per provare l’avvicinamento se i piloti non erano sicuri della loro posizione? Pensavano di essere in rotta, sopra l’oceano a sud-ovest dell’aeroporto internazionale Roberts della Liberia, e quindi in grado di scendere alla ricerca delle luci?
Indipendentemente da ciò, il rapporto del Civil Aeronautics Board conclude che devono aver pensato di aver fatto tutto bene, ma il risultato è stato catastrofico.
Il capitano del Lockheed L-049 Constellation aveva 37 anni e 7.800 ore di volo, ma solo 426 ore nel tipo. Il copilota, 34 anni, aveva 5.400 ore ma più di 2.400 ore di tipo. Il resto dell’equipaggio consisteva in un navigatore di 31 anni come secondo ufficiale, con 5.696 ore totali e oltre 3.027 ore in tipo. C’erano un terzo ufficiale, un quarto ufficiale, due ingegneri di volo, un commissario di bordo e un assistente di volo.
Erano pronti e competenti quanto l’addestramento poteva renderli in quel momento.
Il volo del 1951 dimostra l’assoluta follia, per gli standard odierni, che ha segnato i primi giorni dei nostri sforzi. Nessuna delle persone coinvolte pensava di essere negligente, ma solo che stavano lavorando sodo per raggiungere l’obiettivo di un volo aereo di linea, sicuro e affidabile.
Il volo era un elemento costitutivo delle regole che usiamo oggi che regolano i certificati operativi, i regolamenti, le apparecchiature di navigazione e comunicazione, le cellule e i motori che rendono i viaggi aerei così sicuri.
Una portaerei moderna non darebbe mai a un equipaggio uno o due giorni di riposo per poi farlo decollare su un volo che potrebbe facilmente durare la notte e superare i giorni di servizio di 24 ore. Eppure tutti i vettori internazionali dell’epoca lo facevano. Leggi di Ed Musick, capo pilota della Pan America negli anni ’30, quando i voli della durata di 13-23 ore erano seguiti da 12 ore di riposo dell’equipaggio e poi un altro giorno simile.
Quanti incidenti si sono verificati a causa di “lezioni non ancora apprese” su quella lunga strada?
Il Constellation ha avuto problemi al motore dopo le prime due tappe di volo e ha dovuto essere riparato. Un ingegnere di volo ha dovuto supervisionare quella riparazione mentre il resto dell’equipaggio si aggirava intorno a una sala passeggeri calda e fumante nel mezzo dell’Africa in estate. Al giorno d’oggi, dopo aver effettuato l’atterraggio anomalo, il volo verrebbe terminato e l’equipaggio mandato a riposare, sperando di rientrare il giorno successivo.
Non c’era alcun tracciamento radar del volo in rotta. I piloti potevano essere rintracciati solo segnalando dove si trovavano nel momento in cui avrebbero dovuto essere lì. Dato che questo era prima dell’installazione del radar aereo, non potevano nemmeno seguire la costa a ovest mentre navigavano a 16.500 piedi.
Non c’era un display multifunzione che mostrasse all’equipaggio la sua posizione. Gli aiuti all’avvicinamento non potevano essere ricevuti fino a quando l’aereo non si trovava nelle vicinanze dell’aeroporto stesso.
Consapevolezza posizionale
Const 03 – Il grafico mostra la cartina di procedura dell’aereo incidentato. Crediti: Civil Aeronautics Board
Era peggio, in termini di portata, delle radio di comunicazione. Stavano volando con un approccio a bassa frequenza. Questi approcci richiedevano al pilota di conoscere la sua posizione in relazione a “home” e quindi, utilizzando la direzione, fare in modo che il “punto trattino” del settore N e il “trattino punto” del settore A (vedi diagramma sopra) si unissero in un tono solido, volare il tratto raffigurata (227) in uscita con una virata di procedura e poi in entrata, tutto tramite cronometraggio. Questo è probabilmente ciò che ha portato alle direzioni che le persone a terra hanno visto mentre il velivolo scendeva: verso nord, terminando la virata di procedura e forse verso sud, immaginando di aver superato la rotta in entrata.
Abbiamo fatto molta strada dal 1951 e molte più persone pagherebbero per le conoscenze che abbiamo acquisito.
Un altro miglioramento che abbiamo apportato negli ultimi 70 anni è il concetto di interazioni con l’equipaggio o “gestione delle risorse dell’equipaggio” nel nostro gergo. Il capitano è la persona responsabile della decisione finale, ma attraverso il Crew Resource Management, qualsiasi membro dell’equipaggio dovrebbe essere in grado di portare un contributo in tale decisione, tempo permettendo.
Il secondo ufficiale, navigatore della Constellation, anche se il più giovane e relativamente nuovo nella compagnia, era un ragazzo di campagna della Pennsylvania che fu il primo della sua famiglia a frequentare il college. Dopo di che si era arruolato nell’Army Air Corps e si era ritrovato sull’isola di Tinian nel Pacifico a volare in missioni di 15-16 ore su B-29 contro il Giappone.
Il suo comandante fu ferito all’inizio e prese quella posizione. Ha continuato a pilotare il B-29 come comandante di aerei per diversi anni prima di essere assunto dalla Pan Am. Era noto per aver detto a suo fratello che ci si aspettava che l’aereo attraversasse l’oceano.
Dopo di che il suo parere non fu più richiesto. I suoi anni di esperienza non erano disponibili in quanto non era un “pilota” in queste circostanze. Si chiamava Ray F. Detwiler ed era mio zio, il fratello minore di mio padre. Papà lo aveva aiutato a unirsi alla Pan American World Airways dopo la guerra. Era cresciuto durante la depressione ed era cresciuto nell’esercito in un momento in cui i superiori non venivano messi in discussione o, in alcuni casi, impegnati professionalmente.
A volte penso a quanta strada abbiamo fatto, quando voliamo in un velivolo sigillato a nove miglia di altezza, con un’altitudine della cabina di soli 4.000 piedi, con la mia posizione tracciata a meno di pochi piedi di precisione, in grado di vedere il tempo a 100 miglia davanti a me; quando posso conoscere il tempo a destinazione prima della partenza e in qualsiasi momento successivo; quando sono in grado di volare con gli approcci strumentali alla fine della pista con una precisione misurata in pollici.
In 50 anni di aviazione professionale, ho dovuto spegnere un motore a turbina solo una volta, e questo è stato precauzionale. Ho avuto un ampio periodo di ferie tra un volo e l’altro e non ho mai volato più di 12 ore al giorno (Desert Storm è stata l’eccezione, con equipaggi aumentati).
Mettendo da parte tutto questo, la cosa che ricordo di più è come una famiglia come la mia venga ancora messa a tacere quando si parla di quel terribile giorno, anche a distanza di 70 anni. Abbiamo fatto molti miglioramenti, ma molte delle nostre lezioni sono state apprese nel modo più duro, sulle spalle dei pionieri.
Degli avvicinamenti Radio Range , ne avevo scritto tempo fa (e ne ho vissuti alcuni).
In cabina, oltre al Comandante seduto a sinistra e il Primo Ufficiale seduto a destra, vi erano: il Navigatore seduto dietro a sinistra e il Flight Engineer al pannello dietro a destra.
Guardando il pannello strumenti del Cpt, si nota subito che la disposizione degli strumenti non è quella ormai standardizzata da tempo, ma ciò si riscontra anche in altre foto di altri velivoli dell’epoca.
Ritenendo di farvi cosa gradita, ho effettuato una raccolta di immagini che ritengo interessanti ( se premete il click destro del mouse su una delle foto, potete ingrandirla; oppure con doppia pressione del tasto Control):
Alcuni LINK e un video:
Spero sia stato interessante
Giannipilota
