Volo dopo manutenzione

Tecniche 12 Aprile 2025

Volo dopo manutenzione

Mi è gradito proporvi di leggere questi 2 articoli inerenti alle problematiche del volo di controllo dopo aver effettuato della manutenzione al velivolo.

1 – Una organizzazione di addestramento ( Salient ), propone un adeguato corso per i piloti.

2 – Mentre, “Volo di controllo della manutenzione” si addentra nei vari scenari.

Troverete diversi LINK per raggiungere documentazione al riguardo ( anche se alcuni dedicati specificatamente agli elicotteri ).

(traduzioni automatiche)

Salient lancia l’addestramento al volo “post maintenance check”

Keith Mwanalushi • 09 ottobre 2023

È stata lanciata una nuova iniziativa di formazione per affrontare i potenziali problemi associati ai voli di controllo post-manutenzione, come richiesto dal pertinente regolamento dell’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA). Salient, un’azienda di formazione basata sull’evidenza e sulla formazione dei piloti, afferma che la formazione è rivolta principalmente agli operatori di flotte più piccoli per ridurre i rischi associati ai voli di controllo post-manutenzione.

Frank Chapman, direttore di Salient ed ex pilota collaudatore di Airbus, racconta ad Aviation Week dell’indubbia scarsa consapevolezza del settore della formazione specifica per i piloti per condurre voli di controllo della manutenzione, principalmente a causa della precedente mancanza di supervisione e regolamentazione sufficienti. “Andare avanti può essere stato ok in passato, ma certamente non è accettabile oggi“, dice Chapman.

Secondo Salient, i voli di controllo della manutenzione (MCF – maintenance check flights) sono richiesti su qualsiasi aeromobile che abbia subito una manutenzione estesa o periodi di stoccaggio, magari quando si trasferisce la proprietà da un operatore all’altro. Possono essere semplici come testare il carrello di atterraggio dopo un lungo periodo a terra, a operazioni più complesse come il profilo di volo tecnico in servizio richiesto da alcuni produttori e che richiedono equipaggi appositamente addestrati.

Per condurre un MCF, sono richieste qualifiche molto specifiche del pilota per raggiungere il livello richiesto per condurre il volo di controllo. Allo stesso modo, i proprietari degli aeromobili e l’organizzazione della manutenzione devono assicurarsi che i piloti siano qualificati e conformi per condurre l’operazione pianificata.

Mentre gli operatori più grandi hanno i propri programmi ed equipaggi qualificati, Chapman afferma che gli operatori più piccoli potrebbero incontrare difficoltà a trovare piloti quando richiesto, quindi i corsi sono stati progettati specificamente pensando agli operatori più piccoli.

La formazione comprende due giorni di scuola di terra e istruzioni al simulatore per affrontare le competenze, le conoscenze e le procedure specifiche necessarie per completare in sicurezza un MCF. La formazione è disponibile in Croazia presso la struttura Salient o presso le sedi dei clienti con accesso a un simulatore.

Ogni corso è adattato alle esigenze dell’operatore e del velivolo, con diversi scenari e “what ifs” per dare ai piloti le competenze per gestire i compiti, dalla preparazione iniziale fino alla segnalazione post-volo. I piloti che completano con successo il corso saranno qualificati in conformità con i regolamenti EASA.

Un’opinione popolare è che MCF dovrebbe far parte della formazione di routine, ma Chapman sostiene che condurre un MCF è tutt’altro che di routine, quindi MRO e compagnie aeree tendono a utilizzare i loro piloti più esperti solo quando è richiesto un MCF. “Questo è comprensibile. Il tempo di addestramento standard è ridotto al minimo – e alcuni potrebbero sostenere già troppo poco, principalmente a causa dei costi – quindi non è davvero pratico includere l’addestramento MCF come parte del regime di addestramento standard dei piloti “, afferma.

Chapman ritiene che la mancanza di conoscenza da parte delle MRO e delle compagnie aeree sulle loro responsabilità sia un problema. Citando diversi incidenti recenti che avrebbero potuto finire male, aggiunge: “Non avere la persona giusta ai comandi con una formazione adeguata è contrario alle nuove normative e potrebbe invalidare l’assicurazione“.

Nel peggiore dei casi, Chapman ritiene che questa mancanza di consapevolezza e addestramento possa avere conseguenze fatali, come evidenziato da un incidente del 2008 vicino a Perpignan, in Francia, che ha coinvolto un volo di prova dell’Airbus A320 in cui l’intero equipaggio è stato ucciso. L’incidente è stato attribuito alla cattiva gestione dell’aeromobile a causa di un guasto e della mancanza di comprensione della corretta procedura.

Voli di controllo della manutenzione

Manutenzione – Operazioni di volo nelle operazioni aeree comunitarie

John Franklin • 31 ottobre 2023

Anche se avrai molta familiarità con le normali operazioni quotidiane, che dire delle attività più oscure che non accadono così spesso? Cose come: i voli di consegna all’operatore, lo spostamento di aeromobili da un operatore all’altro alla fine di un contratto di locazione o anche i voli dopo la manutenzione.

Quali sono i tipi di operazioni più comuni che non comportano il trasporto di passeggeri e/o merci e in base a quali normative vengono effettuate? Questo articolo ti dirà tutto ciò che devi sapere sui voli di controllo di manutenzione (MCF – maintenance check flights).

Dai un’occhiata anche a questo Podcast con Donal Young di “ Technical flight solutions ” che si spera possa demistificare questo importante argomento.

Quando sono necessari e chi li fa?

Gli MCF sono richiesti sugli aeromobili in varie circostanze, ad esempio dopo un’ampia manutenzione, periodi di stoccaggio o quando si passa da un operatore all’altro. Tali voli possono essere semplici come testare il normale funzionamento del carrello di atterraggio di un aeromobile dopo un periodo di immagazzinamento, o complessi come il profilo di volo tecnico dell’aeromobile in servizio richiesto da alcuni produttori, in cui i controlli a terra e i controlli in volo sono condotti da un equipaggio appositamente addestrato su un volo dedicato.

Tipi di voli di controllo di manutenzione

I regolamenti che disciplinano l’esecuzione dei voli di controllo di manutenzione sono descritti in dettaglio nei regolamenti dell’allegato VII (parte SPO) dell’AESA Air Operations, in particolare nella parte SPO. SPEC. MCF. In base a queste normative, ci sono due tipi di voli di controllo di manutenzione:

Un volo di controllo di manutenzione di “Livello A” è un volo in cui è previsto l’uso di procedure anomale o di emergenza, come definite nel manuale di volo dell’aeromobile, o in cui è richiesto un volo per dimostrare il funzionamento di un sistema di backup o di altri dispositivi di sicurezza.
Un volo di controllo di manutenzione di “Livello B” può essere richiesto per verificare il normale funzionamento di un aeromobile in cui non è necessario un volo di controllo di manutenzione di “Livello A”.

La maggior parte delle operazioni Part-CAT è conforme ai requisiti normativi avendo a disposizione equipaggi addestrati e attuali per condurre voli di controllo di manutenzione di livello A e/o di livello B. Inoltre, le operazioni conformi alla parte NCC (complesso non commerciale) con la loro sede principale di attività all’interno di uno stato membro dell’EASA, possono anche condurre voli di controllo di manutenzione una volta soddisfatti i requisiti sia della parte NCC che della parte SPO. SPEC. Regolamentazione MCF.

Perché i regolamenti sono importanti?

Nel 2019 sono state emanate le norme su come effettuare i voli di controllo di manutenzione, dopo un lungo periodo di consultazione con organizzazioni e operatori. I regolamenti sono stati accelerati da un incidente nel 2008 che ha coinvolto un aeromobile sottoposto a un volo di accettazione dopo un periodo di manutenzione, per la convalida dell’aeronavigabilità dell’aeromobile prima della consegna al suo proprietario.

“L’inchiesta ha rilevato che i voli di controllo dell’aeronavigabilità di fine leasing, sebbene non eccezionali, non erano inclusi nell’elenco dei voli non a reddito dettagliato nell’EU-OPS 1.1045 e che non esisteva un quadro generale esistente per i voli non a scopo di lucro, né all’interno, né all’esterno dell’UE, che potesse essere utilizzato per stabilire vincoli su questi voli o stabilire le competenze richieste ai piloti coinvolti in essi. È stato osservato che gli operatori devono quindi definire da soli il programma e le condizioni operative per questi voli nel loro manuale operativo e potrebbero non aver valutato appieno i rischi specifici che questi voli possono presentare”. (Skybrary, A320, vicinanze Perpignan Francia, 2008).

[ Database incidente ]

La parte SPO. SPEC. Le normative MCF hanno innalzato gli standard di sicurezza per i voli di controllo di manutenzione nei seguenti modi:

I voli devono essere condotti sotto il controllo operativo di un’organizzazione Part CAT (Commercial Air Transport Operations) o Part NCC (non-commercial operations with complex motor-powered aircraft).
Le organizzazioni Part CAT e Part NCC dispongono di sistemi di gestione e sicurezza per garantire la corretta supervisione dei voli di controllo della manutenzione.
L’equipaggio deve essere addestrato e qualificato per condurre voli di controllo di manutenzione.
I briefing devono essere completati tra l’equipaggio di volo e il personale di manutenzione prima che il volo abbia luogo.
Solo l’equipaggio di volo, o gli specialisti di compiti specifici, possono essere a bordo durante il volo.

Come si effettua un volo di controllo di manutenzione se non si è una compagnia aerea?

Se un aeromobile non è sotto il controllo di una compagnia aerea, cioè non su un COA, un volo di controllo può essere condotto sotto il controllo di un’organizzazione Part-NCC. Ci sono, tuttavia, diversi elementi da considerare prima che un’operazione di questo tipo possa aver luogo.

Principi sede dell’attività

Se un volo di controllo di manutenzione deve essere effettuato su un aeromobile in cui l’operazione non rientra nel controllo di una compagnia aerea, può essere effettuato da un’organizzazione conforme all’EASA Part NCC. L’organizzazione che effettua il volo di controllo è tenuta a mantenere una sede centrale o una sede legale in uno Stato membro dell’EASA in cui sono esercitate le principali funzioni finanziarie e il controllo operativo dell’operatore.

Il controllo operativo principale e le funzioni finanziarie devono essere tangibili, visibili e in grado di essere supervisionati e monitorati dall’autorità nazionale competente. L’obbligo previsto dal Principal Place of Business consente la supervisione dell’operazione da parte dell’autorità nazionale in cui si trova il principale luogo di attività.

Struttura organizzativa

Un operatore di EASA Part-NCC (non-commercial operations) deve avere una struttura aziendale composta da un gestore responsabile, un responsabile della sicurezza, una persona nominata Flight Operations (NPFO) e una formazione di volo a persona nominata (NPFT) come framework per l’organizzazione con ruoli, responsabilità, procedure e politiche indicate.

Sono necessari manuali aziendali costituiti dal manuale OPS A, B, C, D, Manuale di gestione della sicurezza, piano di risposta alle emergenze e manuale operativo MCF per garantire la sicurezza e la conformità con gli standard normativi EASA. Come parte della gestione della sicurezza, l’operatore è tenuto a utilizzare un sistema di segnalazione della sicurezza incoraggiando e consentendo di documentare incidenti, problemi di sicurezza e pericoli.

Considerazioni operative

Un operatore part-NCC dovrebbe considerare quanto segue prima di condurre un volo di controllo della manutenzione, volo dimostrativo o volo di consegna:

Un accordo deve essere in atto con il proprietario dell’aeromobile che dà il permesso di gestire l’aeromobile.
Le assicurazioni dovranno essere in atto per il volo.
L’equipaggio dovrebbe essere addestrato, adeguato al livello di volo. Il requisito di base è che il corso di conversione di un operatore è stato completato per consentire ai piloti di condurre voli per conto dell’operatore specifico. È inoltre richiesta una formazione ricorrente annuale.
L’organizzazione deve avere il proprio manuale di operazioni di volo di controllo della manutenzione, fornendo dettagli sui requisiti dell’equipaggio, briefing e considerazioni sui rapporti sulla sicurezza.
È necessario presentare una “dichiarazione” presso l’autorità nazionale del principale luogo di attività dell’operatore che descrive in dettaglio l’operazione che deve avvenire. La dichiarazione è di riconoscere la capacità dell’organizzazione e i mezzi per scaricare le responsabilità associate al funzionamento dell’aeromobile all’autorità competente.
È necessario in atto un meccanismo in cui è possibile richiedere approvazioni specifiche come RVSM secondo la SPA di parte dei regolamenti.

L’intento della Dichiarazione è per l’operatore riconoscere le proprie responsabilità ai sensi delle norme di sicurezza applicabili e che detiene tutte le approvazioni necessarie, che consentiranno all’autorità competente di adempiere alle proprie responsabilità di supervisione in conformità con la regolamentazione EASA ARO.Gen.300 e 305.

Considerazioni per i piloti che effettuano voli di controllo della manutenzione

I piloti impegnati in operazioni non commerciali, come i voli di controllo della manutenzione devono essere a conoscenza di quanto segue:

I piloti devono aver subito un corso di conversione degli operatori specifici per l’operatore.
essere un tipo classificato con un certificato medico valido.
Se si esegue un volo di controllo della manutenzione o un volo dimostrativo, essere addestrato al livello richiesto per condurre il volo di controllo.
Essere a conoscenza dei requisiti delle norme Spo.spec.mcf in parte, in particolare in relazione ai briefing dell’equipaggio e ai rapporti sulla sicurezza.

Proprietari di aeromobili, lezioni dei locatori e considerazioni dell’organizzazione di manutenzione

I proprietari di aeromobili e le organizzazioni di manutenzione hanno anche l’obbligo di garantire che i voli siano condotti in modo sicuro:

Deve essere in atto un’assicurazione aeronautica adeguata.
In base ai regolamenti continui di aeronavigabilità di EASA (UE 1321/2014), qualsiasi camo coinvolto nella preparazione di un aeromobile dovrebbe verificare che qualsiasi volo di controllo sia condotto in conformità con le normative part spo.spec.mcf.
I proprietari di aeromobili/le organizzazioni di manutenzione dovrebbero garantire che l’operatore e i piloti siano qualificati e conformi a condurre il funzionamento previsto.

Riepilogo

Parte NCC EASA e parte SPO. SPEC. I regolamenti MCF sono stati introdotti per aumentare gli standard di sicurezza in un’area dell’attività aeronautica che in precedenza aveva una supervisione limitata. Di conseguenza, si riconosce che le complessità dei voli di controllo di manutenzione, dei voli dimostrativi e dei voli di consegna sono generalmente superiori a quelle delle operazioni commerciali di “routine”.

Più si comprendono le normative Part-NCC, si applicano le norme pertinenti con personale addestrato e competente, maggiori sono le possibilità di un esito positivo.

LINK:

EASA 1 comprensiva di altri link.

EASA 2 comprensiva di altra documentazione al riguardo

EASA 3 con, in fondo pagina, altre due documentazioni.

Spero che la lettura sia stata interessante e che la vostra Compagnia / Operatore / Organizzazione / Aeroclub / Proprietario del velivolo, si siano adeguati.

Giannipilota