Avaria Anemometri – Volo per Assetti
Dopo lo studio sui “ gradienti sistemi mnemonici “, ove è possibile reperire le formule mnemoniche utilizzabili facilmente per i conteggi ripetitivi, ora possiamo analizzare l’utilizzo dei valori di assetto che corrispondono alle prestazioni desiderate.
Per ogni peso, fissato il regime di spinta/potenza necessario alla manovra ( reperibile sui manuali o nelle SOP ), non rimane che scegliere la velocità caratteristica per la manovra scelta.
Nei manuali di gran parte dei velivoli, è reperibile una tabella ( Airspeed Unreliable ), da utilizzare in mancanza di indicazioni anemometriche nelle varie fasi di volo e configurazioni.
In caso di avaria del/degli anemometro/i, in funzione del peso, è possibile ottenere la combinazione che consente di mantenere la velocità caratteristica/desiderata.
Peso / Spinta o Potenza / Configurazione / Manovra(livellato-salita-discesa) = ASSETTO
Qualcuno può pensare che sia estremamente raro che ciò possa avvenire, ma basta ricordare, tra gli incidenti più favosi: Midwest Airlines Boeing 717-200 nel 2005; AirFrance AirBus 330 nel 2009; AirForce Cessna 421B nel 2019. Sono stati coinvolti crew professionisti e le commissioni di inchiesta si sono meravigliate che i piloti non abbiano riconosciuto l’avaria, proprio da indicazioni non rispondenti ai parametri di: Peso – Spinta/Potenza – Assetto.
Risulta quindi essenziale che diverse combinazioni, di tali parametri, facciano parte delle conoscenze basilari dei piloti.
Esempi AirBus
Esempi Boeing
Il volo per assetto e potenza è da considerarsi basico quando si ha a che fare con velivoli da addestramento iniziale e non rispondenti ai restringenti parametri del trasporto pubblico passeggeri (TPP). Ma quando si ha a che fare con mezzi dotati di suite avionica complessa come in jetliner, si pensa che la ridondanza possa in qualche modo rendere l’unreliae air speed un problema pressoché inesistente. Recenti fenomeni di formazione di “riganoli” di ghiaccio in prossimità delle prese dinamiche, hanno di fatto prodotto una distorsione del flusso aerodinamico portando una vera e propria discrepanza di velocità indicata (Unreliable air speed).
Anche un eventuale fulmine che colpisce il radome, determinandone il distaccamento, darebbe una situazione simile.
Non scordiamoci poi la remota, ma probabile, formazione di nidi d’insetto durante prolungate soste a terra (a volte basta una mezza giornata per fare si che certi insetti decidano di diventare i nuovi inquilini dei tubi di Pitot!).
Caro Glideslope Star, grazie per il tuo commento.
L’elenco dei fenomeni che, purtroppo, possono portare ad una avaria di una – o più – prese dinamiche e/o statiche, ha sottolineato l’importanza che può avere l’essere preparati a tale evenienza ( rara, ma possibile! ).
E’ vero che ci sono le tabelle, ma ho voluto ricordare che alcune serie di parametri possono essere vitali in alcune circostanze. Immaginiamo ci si accorga che stà accadendo durante un avvicinamento; tra il riconoscere il problema e la ricerca della tabella e la sua lettura, porta a diversi ” istanti “.
Vorrei anche ricordare:
– l’incidente dell’ATR qui a Milano. Erano condizioni di ghiaccio sulle ali, ma i parametri di Assetto, Velocità e Potenza erano ” anomali “; magari un pensierino . . . e due numeretti a memoria . . .
– le diverse letture anemometriche, di un incidente di qualche tempo fa, sarebbe stato superato confrontando quale dei 2 era inesatto e non corrispondente al “volo per assetti” in quella fase di volo.
Spero di leggerti presto,
Giannipilota
Caro Glideslope Star, questa mattina ho provato a cercare incidenti di velivoli liner dovuti (anche) ad avaria del, o degli, anemometri.
Ne aggiungo alcuni non elencati nell’articolo.
Lion Air – AirBerlin – Ethiopian Airlines – Air New Zealand – Aeroperù – Austral . . .
Il problema esiste, eccome!
Ciao, a presto
Giannipilota