Caleppo – MDA PLUS
Un sistema rapido e semplice in caso si ricerchi una NUOVA Minimum Descent Altitude ( o Decision Altitude ), lungo un avvicinamento in caso di motore in avaria.
I caleppi – a disposizione degli iscritti al sito nell’area “download” – risolvono in maniera matematica la ricerca della NEW MDA ( o DA ) per garantire il superamento di un punto lungo la riattaccata, nel caso di un motore in avaria.
In essi sono presenti: un HELP; la soluzione in caso di Continuous Descent Final Approach; e – per studio – nel caso di Dive & Drive ( Step-Down, discesa a gradini, Diving & Driving ).
I due caleppi scaturiscono da un suggerimento trovato su internet:
“ Hi, the following is a summary taken from Trevor Thom’s “The Instrument Rating Manual Vol. 2 – 1991”
Prior to flight consult the POH ( pilot operating handbook ) to determine what rate of climb is likely in the asymmetric condition.
Eg: 190 feet per minute.
Also consider what the likely groundspeed asymmetric is going to be. Eg: 100 knots.
A rule of thumb to work out gradient is:
RateofClimb / GroundSpeed = Gradient % eg: 190/100 = 1.9%
Now get your nav computer and set 19 on the outer scale over 25 on the inner scale (1.9% over 2.5%).
Then find out how far you have to climb for the missed approach on the inner scale. Eg: 1500 feet.
The number opposite is what is possible at the reduced gradient. Eg 1200 feet.
The difference between the two is what you should increase the MDA by to achieve the reduced gradient in the asymmetric condition. Eg: add 300 feet to the MDA. “
Questa Regoletta mi pare interessante e può essere utile; per cui l’ho approfondita.
Ho rilevato alcune imperfezioni, per cui ho preparato i caleppi che contengono la soluzione matematicamente esatta.
– Vengono indicati 1200ft ricavati dal CR3 Jeppesen, mentre il valore esatto è di 1140ft; ciò porta a raggiungere il Safe Point più bassi!!!
– Devo ritenere che l’autore aveva in mente una Non Precision Approach, sistema Dive&Drive.
Non sarebbe possibile utilizzare il sistema durante una CDFA in assenza di altri dati ( posizione spaziale NEW MDA tramite Distanze e Velocità ).
Ho evidenziato le differenze tra il sistema Trevor ( da cui è nato lo studio ) e quanto scaturisce da calcoli precisi.
Desidero farvi notare che l’esempio si basa su una NPA, ma il sistema è valido anche durante un ILS, poiché la problematica è la stessa, ma sono necessari molti altri dati di partenza.
Ad esempio: Berna LSZB (MDA Plus 03), propone ben 3 minime diverse, a seconda del gradiente di riattaccata che l’aereo è in grado di rispettare ( MDA Plus 04):
Se, ad esempio, si è in grado di sviluppare un gradiente di riattaccata del 7% fino ad una altitudine di 3600 ft, la DA di un velivolo Cat.C risulta essere di 2179 ft, ( DH 511 ft essendo la Field Elevation di 1668 ft ).
Continuando nell’esempio: utilizzando la tabella seguente ( MDA Plus 05 – vecchia, non utilizzabile in volo nella realtà, valida solo quale esempio!!! presa dal Performance Manual del B737-700 ), si ottengono i valori di “Velocità Kts single engine” e “Gradiente %”.
DATI: OAT aeroporto 8°C, FE 1668 ft, weight 51000 Kg
RISULTATI: Vref40+15 Kts ci consente il gradiente del 7% ( = 4,00417294 ° ) richiesto ( MDA Plus 3 – 4).
Nel caso risultasse che non siamo nelle condizioni di sviluppare il gradiente del 7%, la cartina di avvicinamento e atterraggio offre altre 2 MDA più alte, legate a gradienti inferiori.
Ma non sempre è così!
In un avvicinamento CDFA, di norma sulla cartina vi è solo una MDA/MDH, per cui una soluzione pratica è aumentare la MDA/MDH in base al gradiente che siamo in grado di sviluppare.
E’ necessario trovare il valore della NUOVA MDA e in quale posizione spaziale si trova.
Per fare ciò sono necessari 24 passaggi matematici e geometrici. ( MDA Plus 06 )
Il caleppo CDFA riporta una immagine senza tutti i conteggi, per una visione più smart. (MDA Plus 07)
In aggiunta:
- uno specchietto degli Slope, minimi e massimi, delle varie Authority, sulla base del rispetto del RoD di 1000 ft/min, con la massima velocità utilizzabile.
E alcune utility:
- Trasformazioni lunghezze
- Trasformazioni Gradienti
- Tabella Minimi gradienti ICAO
Mi auguro che l’argomento sia di vostro interesse quale studio; e spero non vi sia necessario nella realtà, meglio avere sempre tutti i motori funzionanti! 
Giannipilota
