Caleppo RADAR meteo

Tecniche 30 Dicembre 2024

Ho preparato un caleppo riguardante l’Airborne Weather Radar.

Esso vi permette di conoscere Range e/o Tilt necessari ad ottenere dei dati precisi durante l’utilizzo del radar.

E’ composto da un foglio elettronico HELP con le istruzioni di utilizzo e i pulsanti per raggiungere direttamente gli altri fogli.

Il foglio nominato RADAR presenta tutti gli algoritmi, dei vari scenari utili, per un comodo e rapido utilizzo.

Inserendo i dati nelle caselle gialle, avrete contestualmente tutti i dati in tutti gli scenari, in ognuno di essi, una scritta rossa “with:” elenca i dati minimi necessari alla risoluzione.

Ogni scenario è anche raggiungibile per proprio conto; in essi, nel caso, vi è anche riportata la metodologia mnemonica per un semplice uso, nonché le precisioni raggiungibili.

Il dato più importante da conoscere è: il valore in gradi del BEAM (fascio), ricavabile dai vostri manuali di compagnia o del costruttore.

Risolto l’algoritmo 5 ( che ci fornisce il valore di tilt con il quale il limite inferiore del beam è parallelo alla traiettoria orizzontale del velivolo ), è successivamente possibile utilizzare gli algoritmi 6, 7, 8.

NOTA:

Noterete che il caleppo parla sempre di altezze, poiché esse sono matematicamente esatte nella risoluzione degli algoritmi.

Mentre: l’altitudine del velivolo, o dell’ostacolo, o ancora del CB, è esatta solo nel caso voi abbiate impostato nell’altimetro il QNH esistente in quel momento in quell’area, oppure siate in condizioni di aria standard ICAO.

Se invece state mantenendo un Flight Level, i valori restituiti saranno esatti solo in aria standard. Tutto ciò in funzione della situazione delle masse d’aria, siano esse Alta pressione o Bassa pressione ( andamento delle isobare ).

Per ovviare all’inconvegnente, ho preparato, e inserito per ultimo, il foglio “Altitude” che permette di conoscere la Indicated Altitude e la True Altitude partendo dal Flight Level.

Attraverso i Volmet, o gli ATIS, o i Metar del folder, od ancora chiedendo all’Air Traffic Control, potete conoscere il QNH della zona geografica che state sorvolando; la SAT la potete ricavare dalla Ram Air Temperature (corretta con il computer circolare jeppesen) o dal Flight Management Computer, se ne siete dotati ( come spiegato negli ultimi due articoli: ” Ricerca CAS e SAT ” e ( Ricerca True Altitude ).

Ciò vi permette di inserire nel caleppo dei valori più aeronautici, in termini di Altitudine, al posto della Altezza.

In ogni caso i valori – nei caleppi: 6-7-8 – tra l’aereo e il top dell’ostacolo o CB, sono comunque esatti, indipendentemente dal valore inserito quale altezza o altitudine.

Vi sono anche altre considerazioni:

La prima – I Cumuli Nembi sono nuvole a sviluppo verticale, nel tempo esse si ampliano verticalmente. I tre video che seguono, pur velocizzati da Time Lapse, evidenziano il progressivo aumento della loro altezza.

Se tramite il caleppo N°8, ad una distanza iniziale di 100 NM, vi appare una differenza tra l’aereo e la parte centrale rossa ( in un radar a colori; o nera utilizzando il comando contour di un radar in bianco e nero ), essa varierà nel tempo. E’ quindi necessario effettuare diversi utilizzi del caleppo N°8 durante l’avvicinamento al CB, per essere aggiornati sulla reale separazione tra il velivolo e la zona da evitare.

Se state volando con una Ground Speed di 400 Kts, in 15 minuti avrete percorso le 100 NM della lettura iniziale. Con GS 420 Kts in 14 min, con 450 Kts in circa 13 min, con 500 Kts 12min.

Se la lettura iniziale è di 50 NM i risultati sono la metà dei precedenti: 400 Kts 7,5 min, 420 Kts 7 min, 450 Kts 6,7 min e con 500 Kts 6 minuti.

La seconda – Nel mantenere il Flight Level ( e quindi l’isobora standard 1013,25 hPa / 29,92 inHg che ci garantisce la separazione dagli altri traffici ) il velivolo può variare la propria altezza sul terreno, nonché altitudine vera, a seconda se l’area varia da: alta pressione a bassa pressione o viceversa.