CAMBIAMENTO REGOLE NAT
Un articolo che può interessare i piloti di lungo raggio.
Penso ne siano già al corrente, nondimeno è comunque un interessante novità per cultura aeronautica.
-La traduzione in italiano è avvenuta automaticamente.
I cambiamenti oceanici del Nord Atlantico stanno arrivando
James Albright
Sembra che al North Atlantic Systems Planning Group (SPG) piaccia lanciare una palla curva ogni pochi anni per tenere noi operatori internazionali sulle spine. Ogni 10 anni circa, a loro piace cambiare completamente il gioco.
L’ultima volta che questo è successo è stato con l’incorporazione del concetto di Performance Based Communications and Surveillance (PBCS) in base al quale abbiamo inserito più aerei nello stesso spazio aereo e reso i nostri fidati backup delle radio ad alta frequenza (HF) su datalink. Preparati per un altro punto di svolta entro la fine dell’anno: l’implementazione della rimozione della clearance oceanica (OCR) del Nord Atlantico (NAT).
La prossima edizione della vera e propria bibbia delle operazioni del Nord Atlantico, NAT Doc 007, uscirà intorno a ottobre 2023 e il capitolo dedicato alle bonifiche oceaniche è stato cancellato nella sua interezza. La folle corsa per trovare la frequenza corretta e fare la chiamata prima di entrare in un’area di controllo oceanica (OCA) finirà. Presumibilmente, anche il trauma di un reindirizzamento dell’ultimo minuto e la pressione furiosa del pulsante per programmare tutto prima dell’ingresso in OCA finiranno. Questi cambiamenti dovrebbero avvenire l’anno prossimo, qualche tempo dopo la data effettiva della revisione del documento NAT 007, presumibilmente marzo 2024.
La rimozione dello sgombero oceanico significherà anche la fine del requisito Mach Number Technique / “Resume Normal Speed”. “La norma diventa che gli aerei entrino nella regione NAT a velocità normale”. Aspettatevi maggiori informazioni dopo il NAT OPS Forum del 24-25 ottobre 2023.
Un altro cambiamento di cui senza dubbio sentirai parlare è l’uso del monitoraggio automatico dell’altezza ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) come unica fonte di dati per il monitoraggio dell’altezza della NAT Central Monitoring Agency (CMA). Da segnalare la direzione di rescindere il contratto della HMU Strumble nel più breve tempo possibile. Pertanto, non è più necessario pianificare un volo su Strumble per il credito RVSM (Reduced Vertical Separation Minimi).
Cambiamenti futuri
Alcuni cambiamenti che stavamo anticipando potrebbero non accadere ancora per un po ‘. Alcuni anni fa, l’SPG ha suggerito che le altitudini RVSM potrebbero estendersi al di sopra di FL 410, il che è stato uno shock per molti di noi. Nel 2022, gli operatori Airbus e Boeing hanno rappresentato il 78% del traffico FL 410 sul Nord Atlantico. A FL 430, il rapporto si inverte quasi, con aeromobili diversi da Airbus e Boeing che rappresentano l’85%.
Molti di noi nel mondo dei business jet usano FL430 e versioni successive come nostro dominio privato, libero dai livelli inferiori affollati. Ma pochi dei nostri aerei sono in grado di RVSM sopra FL 410. L’SPG riconosce il vantaggio di espandere RVSM a FL 420 e FL 440, ma riconosce la necessità per molti di noi di ottenere prima l’approvazione operativa. Quindi, il provvedimento è presentato. (Per ora.)
Un altro cambiamento che non sta accadendo ora, ma potrebbe accadere in futuro, è la disattivazione dei fari non direzionali (NDB) che supportano le rotte dell’abete blu. Se ti affidi alle Blue Spruce Routes e hai bisogno che le NDB controllino un singolo sistema di navigazione a lungo raggio, dovresti sapere che l’SPG ha chiesto agli stati fornitori di considerare le ramificazioni della disattivazione degli NDB nella regione NAT.
Non è chiaro quanto velocemente i fornitori di formazione operativa internazionale possano mettersi al passo con questi cambiamenti. Gli operatori dovranno educarsi nel miglior modo possibile fino ad allora.
