Single pilot - Ci risiamo! 2

Tecniche 17 Ottobre 2023

Single pilot – Ci risiamo! 2

Dopo l’ articolo pubblicato il 10/05/2023 , pare proprio che insistano.

Non lo vogliono capire e il commento finale apparso in fondo concorda con il mio punto di vista.

Di seguito un nuovo articolo sull’argomento. Traduzione automatizzata

Vorrei sottolineare che la porta blindata è apribile solo da qualcuno che è in cockpit, per cui pensare che uno dei due sia dietro a riposarsi ( come scritto nell’articolo ) non garantisce nulla.

Immaginiamo che il pilota solo ai comandi svenga e che ci sia necessità di intervenire immediatamente, come se ne accorge quello che sta dormendo, come potrà raggiungere i comandi in pochi istanti?

Propongo ai miei cari lettori di collaborare con me nella ricerca di situazioni / incidenti / aneddoti in cui la presenza di un altro pilota in cockpit ha garantito la risoluzione del problema; ad esempio uno dei due è deceduto, che è stato male, si stava sbagliando, ecc ecc. Tanto per evidenziare che il velivolo è in aria e se nessuno lo governa è difficile che atterri senza danni.

E’ di questi giorni il bus che è uscito di strada e è precipitato!

I treni hanno un sistema di frenata di emergenza se il conducente si accascia; il sistema frena e ferma lungo le rotaie il convoglio.

Fallo un po’ in volo!

Grazie per la collaborazione.

Le operazioni a pilota unico sono sottoposte a un maggiore controllo

Sean Broderick – Jens Flottau – Thierry Dubois

L’A350F potrebbe essere una piattaforma iniziale per testare scenari di operazioni di equipaggio di volo ridotti. Credito: Airbus Concept

Una spinta a sviluppare procedure e nuove funzionalità di ponte di volo che soppiantano un pilota anche per brevi periodi di tempo sta ricevendo una maggiore attenzione da parte dei gruppi di lavoro globali che temono un percorso diretto verso velivoli progettati per operazioni a pilota singolo.

L’Air Line Pilots Association (ALPA), l’International Federation of Air Line Pilots’ Associations e la European Cockpit Association hanno lanciato quest’anno una campagna congiunta contro le operazioni a pilota singolo (SPO) senza segnalare alcun progetto specifico. Ben presto sono emersi obiettivi: progetti in corso presso Airbus e Dassault, nonché uno studio dell’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) sulle operazioni minime estese dell’equipaggio (EMCO) e SPO (AW&ST 13-26 giugno 2022, p. 32). L’EASA ora dice che nulla cambierà prima del 2027 e SPO per le operazioni delle compagnie aeree commerciali, se mai accadranno, sono molto più lontane.

Airbus e FedEx hanno discusso i piani per A321 e A350 a pilota singolo
L’AESA sta studiando i concetti ma non ha un calendario
I gruppi pilota sono uniti nell’opposizione

Mentre i regolatori guideranno le tempistiche delle operazioni con equipaggio ridotto (RCO), almeno due grandi parti interessate del settore hanno preso in considerazione piani con calendari molto più ambiziosi rispetto alle ultime dichiarazioni pubbliche dell’EASA.

Airbus ha lanciato due nuovi cargo a FedEx che farebbero leva sull’avere meno piloti a bordo, secondo quanto appreso da Aviation Week.

La proposta più radicale è un A321F che sarebbe omologato per due piloti all’inizio, ma otterrebbe l’approvazione di un singolo pilota nel tempo, suggeriscono i documenti visti da Aviation Week. Il secondo concetto è un A350F approvato per EMCO, che essenzialmente consente un pilota sul ponte di volo durante le parti di crociera a basso carico di lavoro del volo, il che potrebbe portare alla necessità di un minor numero di piloti sui voli a lungo raggio che richiedono equipaggi di soccorso secondo le normative vigenti.

Le idee, lanciate all’inizio del 2022 e soprannominate Project Morgan, non stanno andando avanti al ritmo previsto da Airbus a causa principalmente di ostacoli normativi. Ma i dettagli nei documenti espongono il pensiero del produttore su come SPO potrebbe evolversi.

Nell’ambito del Progetto Morgan, Airbus svilupperà ulteriormente concetti sperimentati nell’ambito del suo programma Dragonfly, come le discese di emergenza automatizzate. Questi convergerebbero con il lavoro EMCO dell’EASA, che si concentra sulla valutazione dei rischi e dei potenziali benefici di consentire a un singolo pilota di salire sul ponte di volo durante i periodi di basso carico di lavoro (AW&ST 24 gennaio-6 febbraio 2022, p. 50).

Il piano A350F proposto a FedEx prevedeva una domanda formale nel 2022 e l’entrata in servizio, con almeno alcune approvazioni RCO, nel 2026. Ciò seguirebbe lo sviluppo di norme e standard sia da parte dell’EASA che della FAA.

Quando l’EASA ha presentato il suo studio EMCO e SPO lo scorso anno, la sua tempistica si è allineata con la presentazione FedEx di Airbus. Il suo obiettivo originale era il consenso del settore su EMCO e alcune applicazioni operative approvate come i ponti di volo a pilota singolo durante le crociere a lungo raggio entro la metà del decennio. Mentre la visione generale rimane in atto, sia il regolatore che il produttore hanno rallentato.

“Ci è stato chiesto di esaminare le operazioni a pilota singolo [per i cargo] poiché l’industria si è avvicinata a noi per esaminare la fattibilità del caso”, ha detto il direttore esecutivo ad interim dell’EASA Luc Tytgat ad Aviation Week. “Non abbiamo ancora una pre-applicazione, solo. . . un accordo di partnership con l’attore del settore. Vogliono chiederci se sia realistico o meno. Siamo al punto zero del processo”.

Per quanto riguarda i tempi, aggiunge: “Non c’è così tanta attività. Non vediamo [entrata in servizio nel 2025 o nel 2026]. Le operazioni a pilota singolo non sono qualcosa di immediato”.

Airbus ha discusso un A321F con approvazioni a pilota singolo in sostituzione dei grandi narrowbody di FedEx. Credito: Joepriesaviation.net

Airbus “è costantemente alla ricerca di modi per migliorare e far progredire la sua gamma di prodotti per offrire livelli più elevati di sicurezza, efficienza e prestazioni”, ha detto il produttore ad Aviation Week. “Crediamo che i piloti rimarranno al centro delle operazioni per il prossimo futuro e che l’automazione possa svolgere un ruolo cruciale assistendoli nella cabina di pilotaggio e riducendo il carico di lavoro. I nostri studi si basano su un minimo di due equipaggi operativi per volo e non prevedono voli con un solo pilota a bordo. Nel farlo, siamo in costante dialogo con i nostri clienti e le autorità”.

Airbus sta sviluppando un A350F che dovrebbe entrare in servizio nel 2026. Non ha lanciato un A321F di nuova costruzione.

“Non abbiamo ulteriori commenti sul lancio di una versione cargo A321”, afferma il produttore. “Ci sono molti studi, ma non tutti vedono la luce del giorno”.

Non è chiaro se Airbus abbia accantonato il suo piano SPO A321F o semplicemente lo abbia accantonato. Ma non più tardi dell’anno scorso, stava elaborando una strategia di vendita attorno al concetto.

Il piano SPO dell’A321F includeva l’applicazione sia all’EASA che alla FAA nel 2023 e l’entrata in servizio nel 2027, secondo i documenti visti da Aviation Week. Parallelamente, Airbus supporterebbe lo sviluppo di quello che definisce il progetto di certificazione “single pilot/second pilot-optional” che aprirebbe la strada a SPO full-mission. FedEx lavorerà con la FAA sui dettagli operativi, incluso un pool di piloti addestrati a volare da soli o in coppie di equipaggi tradizionali. L’ambizioso progetto prevedeva l’entrata in servizio entro il 2030.

Diverse fonti del settore hanno affermato che l’elenco delle priorità a breve termine della FAA non include alcun lavoro sostanziale di RCO.

Una fonte del sindacato FedEx ha detto che Project Morgan non è stato discusso con i suoi membri rappresentati dall’ALPA. FedEx non ha risposto alle richieste di Aviation Week.

La crescente attività intorno alle preoccupazioni di RCO e dei sindacati dei piloti deriva dalla convergenza di molteplici concetti.

L’evoluzione dell’automazione sta portando capacità sul ponte di volo che soppiantano i piloti. Airbus lo scorso anno ha scelto PureFlyt di Thales come opzione di sistema di gestione del volo (FMS) per A320, A330 e A350. Tra le funzionalità che Thales sta integrando nel sistema c’è una funzione di “assistenza al pilota”, ha rivelato Yannick Assouad, vicepresidente esecutivo per l’avionica, durante il Paris Air Show di quest’anno.

Progettato per automatizzare i cambiamenti di rotta legati alle condizioni meteorologiche e altre deviazioni impreviste del piano di volo, PureFlyt inizierà come una funzione che i piloti devono scegliere di utilizzare. Rimuovi questo passaggio critico, tuttavia, e diventa parte di una funzionalità FMS veramente automatizzata.

“Si può facilmente immaginare un sistema che ha [dati da] milioni di voli integrati: tutti gli scenari di guasto che si possono immaginare nell’aereo e le procedure per rispondere vengono automaticamente caricati in quel sistema”, ha detto Assouad. “Può diventare un assistente di volo senza pilota [attivazione]. Ha il potere di farlo assolutamente”.

Mentre il vero SPO richiederà un cambiamento radicale nell’automazione, anche i progetti di aeromobili devono evolversi.

Quando l’industria si è allontanata dall’avere un ingegnere di volo come terza persona sul ponte di volo, i progetti degli aerei sono cambiati. Craig Bomben, Boeing Chief Pilot and Vice President for Flight Operations, suggerisce che sarebbe necessario un cambiamento simile per introdurre scenari a pilota singolo in sicurezza.

Le operazioni a pilota singolo richiederebbero miglioramenti ai ponti di volo dell’attuale generazione. Credito: Herve Gousse / Airbus

“Per quanto ne so, non è stato ancora costruito un aereo commerciale progettato per operazioni a pilota singolo”, ha detto Bomben in una recente conferenza ALPA. “Per questo motivo, ci sono alcune cose che non puoi fare da un solo posto”, ha aggiunto, usando un controllo inceppato come esempio. “Risolvere questo problema richiede entrambi i piloti”.

Man mano che i progetti di aeromobili si evolvono, l’industria sta esplorando scenari con equipaggio più ridotto sugli aerei di oggi. Il concetto risale a decenni fa, a partire dal cosiddetto riposo controllato – o sonnellini pianificati – nella cabina di pilotaggio.

L’EASA è tra i molti regolatori che, in base a linee guida molto specifiche, consentono a un pilota di fare un pisolino al proprio posto mentre l’altro rimane ai comandi. L’industria europea del trasporto aereo ha approfittato di uno studio della NASA del 1989 pubblicato sulla rivista dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile l’anno successivo, spiega il consulente per la sicurezza del volo Bertrand de Courville.

“Come principio guida, riposarsi in volo aiuta ad essere in buona forma per le fasi di volo critiche, come l’avvicinamento e l’atterraggio”, afferma il membro dell’Accademia aerea e spaziale francese ed ex capitano di Air France. “L’elettroencefalografia mostra che il sonno è un bisogno fisiologico; E’ inutile cercare di combatterlo. Se non ti riposi per recuperare la vigilanza, avrai un calo di vigilanza o ti addormenterai prima di rendertene conto.

L’idea è di fare un pisolino senza stabilirsi in un sonno profondo. La durata totale dovrebbe essere di circa 30 min., compresa una fase di sveglia. I sostenitori dicono che la pratica aiuta a prevenire la perdita di vigilanza, ma ha un impatto limitato sulla fatica. La perdita di vigilanza e la fatica sono diverse, anche se l’accumulo di stanchezza apre la strada alla perdita di vigilanza.

“I briefing sono fondamentali”, afferma de Courville. Nell’ambito del quadro stabilito dall’AESA affinché ciascun operatore crei le proprie procedure, i briefing si svolgono prima e dopo il periodo di riposo controllato. Prima, l’equipaggio discute la situazione, i compiti imminenti e la possibile necessità di svegliare il pilota addormentato. Dopo il periodo di riposo, il pilota che è rimasto sveglio informa l’altro sulla situazione.

La FAA lo ha studiato e ha persino preparato una bozza di circolare consultiva (AC) nei primi anni 1990 che lo avrebbe permesso. Ma l’opposizione dei sindacati dei piloti, in particolare l’ALPA e la Allied Pilots Association affiliata all’American Airlines, ha impedito l’adozione dell’AC e le successive linee guida hanno codificato la posizione della FAA.

“La FAA autorizza i sonnellini in volo per l’equipaggio di volo se c’è un complemento aumentato in modo che due piloti siano sul ponte di volo mentre i membri dell’equipaggio aumentati stanno riposando”, afferma un 2010 Basics of Aviation Fatigue AC. “Sebbene un certo numero di vettori aerei stranieri abbia autorizzato sonnellini in cabina di pilotaggio durante il volo, la FAA non autorizza tali sonnellini in cabina di pilotaggio”.

Il presidente dell’ALPA, Jason Ambrosi, afferma che la posizione del sindacato non è cambiata. “Il riposo controllato non è una soluzione per la fatica”, dice. “Questo non dovrebbe essere un tappabuchi per regole adeguate. Le nostre regole di fatica qui negli Stati Uniti consentono più piloti su gambe lunghe. C’è la mitigazione della fatica attraverso il riposo effettivo, non il riposo controllato. “

ALPA considera il riposo controllato e l’indennità di EMCO di un pilota sul ponte di volo mentre un secondo pilota sonnellino non solo come una cattiva politica normativa, ma passi verso un vero SPO.

“Non c’è alcun argomento di sicurezza da fare” per avere un pilota in servizio alla volta, dice Ambrosi.

ALPA sostiene la sua posizione con il linguaggio contrattuale. Gli accordi di pilotaggio recentemente stipulati con Delta Air Lines e United Airlines includono disposizioni che richiedono due piloti, ad esempio. Il contratto dello United ha aggiornato la lingua precedente che specificava di avere due piloti sull’aereo. Ora devono essere sul ponte di volo.

Bomben di Boeing riconosce che la ricerca relativa all’automazione dell’azienda, che il CEO David Calhoun ha detto sarà un driver significativo nel suo prossimo progetto di aeroplano pulito (AW&ST 19 giugno-2 luglio, p. 42), include concetti RCO. “Questo ha preso una testa di vapore, e non potevamo ignorarlo”, ha detto Bomben. “Quindi lo stiamo esaminando.”

L’approccio di Boeing è semplice, ha detto Bomben. Sta esaminando gli scenari di errore uno per uno e determinando se la funzionalità automatizzata potrebbe essere d’aiuto. Sta anche esaminando come gli stessi scenari sarebbero influenzati dall’avere un pilota ai comandi, anche per un breve tratto.

Finora, i risultati fanno riflettere. Un esempio è uno scenario EMCO teorico con un pilota sul ponte di volo mentre un secondo sta sonnecchiando nell’area di riposo dell’equipaggio. Il pilota che vola ha un attacco epilettico e inavvertitamente disconnette il pilota automatico. “Ora hai un aereo che non viene pilotato”, ha detto Bomben.

Gli scenari di attori malintenzionati sono un’altra categoria che sembra essere in conflitto con il permesso di un solo pilota addestrato sul ponte di volo, ha aggiunto.

“C’è molta tecnologia in fase di sviluppo là fuori in questo momento che viene pubblicizzata come la tecnologia necessaria per ridurre le operazioni dell’equipaggio”, ha detto Bomben. “Boeing non sosterrà uno sforzo che non soddisfi un livello di sicurezza uguale o superiore.

“Non sto dicendo che non ci arriveremo ad un certo punto”, ha aggiunto. “Ma ti sto dicendo che in questo momento ci sono molte domande a cui devi rispondere.”